Ferrari는 최신 XX 모델의 매우 분명한 데뷔 장소처럼 보였던 새로운 SF90 Stradale XX를 공개하기 위해 이탈리아의 Fiorano 테스트 트랙으로 우리를 데려갔습니다. 그러나 전용 슬롯을 확보한 행운의 엘리트가 이 새로운 스페셜을 인수하면 이전 XX 구매자가 하지 못했던 일을 할 수 있습니다.

이것은 겉보기에는 혼란스럽습니다. 2005년 최초의 Enzo 파생 FXX에서 XX ​​소프트웨어의 의도는 온로드 승인의 따분한 세부 사항을 충족할 필요가 없는 트랙 기반 괴물을 만드는 것이었습니다. 이 스타일은 2010년 599XX와 2017년 LaFerrari 기반 FXX K에서 공유되었습니다. 모두 페라리의 트랙 이벤트에서 사용하기 위한 것이었습니다. XX 소유자는 테스트 드라이버가 되기 위해 효과적으로 비용을 지불하고 회사는 피드백이 사용될 것이라고 약속합니다. 미래 모델을 연마합니다. 그러나 SF90 XX Stradale과 그 자매인 Spider는 식료품 쇼핑을 위한 인기 있는 페라리 유형이 될 것입니다.

새로운 SF90 XX도 더 저렴할 것입니다. 아직 미국 가격은 없지만 유럽에서 SF90 XX Stradale Coupe는 옵션 전 €770,000부터 시작하지만 22%의 판매세를 포함합니다. 이러한 추가 비용을 제거하면 €630,000(현재 환율로 $690,000)가 됩니다. Spider는 €850,000(세금 포함 여부에 관계없이 €710,000)입니다. 의심할 여지 없이 비용을 7자리로 반올림하기 위해 맞춤형 옵션에 돈을 쓰는 것이 가능할 것이지만, 새로운 FXX의 가격이 210만 달러였을 때 599 XX는 150만 달러, FXX K는 260만 달러였습니다. 두 SF90 XX 모델 모두 이전 모델보다 훨씬 덜 배타적이지만 상대적으로 저렴합니다. 페라리는 799 쿠페와 599 스파이더를 만들 것입니다. 그들은 모두 고객을 위해 미리 사용자 정의됩니다.

구매자는 무엇을 얻습니까? 성능면에서는 기존 SF90에서 부분적인 이득만 얻을 뿐입니다. 4.0리터 트윈터보 XX는 새로운 피스톤과 보다 효율적인 냉각 시스템을 갖추었지만 출력은 17마력 증가한 786마력에 불과합니다. 3개의 모터는 변경되지 않았습니다. 하나는 토크 벡터링을 허용하기 위해 각 앞바퀴에 동력을 공급하고 세 번째는 엔진과 뒤쪽의 8단 듀얼 클러치 변속기 사이에 있습니다. 이 엔진은 개선된 냉각 덕분에 일반 SF90보다 12마력 더 높은 총 229마력의 최고 출력을 제공할 수 있습니다. 완만하지만 개선 사항은 XX의 총 최고 출력 1,015마력이 이제 곧 출시될 Lamborghini Revolto의 1,001마력보다 앞서 있음을 의미합니다.

무게 절감도 마찬가지로 미미합니다. 페라리에 따르면 두 XX 버전 모두 표준 형제보다 22파운드 더 가볍지만, 그 숫자는 지금까지 만들어진 페라리 중 가장 가벼운 옵션인 레이싱 좌석 사양을 나타냅니다. 그러나 쿠페의 경우 3,440파운드, 스파이더의 경우 3,660파운드라는 주장된 건조 중량은 하이브리드 시스템의 질량과 8kWh 배터리 팩(여전히 15의 범위만 제공하는)을 운반해야 하기 때문에 경량으로 적합하지 않습니다. EV 마일.)

가장 중요한 변경 사항은 공기역학적이며 차량 후면에 높게 장착된 대형 스포일러의 도착에서 가장 분명합니다. 페라리 경영진은 회사가 F50 이후 로드카에 고정 스포일러를 부착하지 않았기 때문에 핏 때문에 열띤 내부 논쟁을 불러일으켰다고 인정했습니다. 그러나 향상된 다운포스에 대한 XX의 목표를 충족해야 했고 SF90을 작은 녀석들과 명확하게 구별하는 시각적 드라마를 추가해야 했습니다. 새로운 프론트 스플리터와 일반 SF90과 같은 이동식 Gurney 액티브 펜더와 결합하여 에어로 어시스트가 크게 향상되었습니다. 페라리는 전체적으로 최고점을 처리하지만 XX는 시속 155마일에서 1,170파운드의 다운포스를 만든다고 합니다. 같은 속도에서 SF90이 만드는 것보다 310파운드 더 많습니다. Spyder의 공기역학적 성능은 개폐식 하드탑과 일치합니다.

페라리는 운전자를 만족시키는 기술에 정통하며 SF90 XX에는 이전 모델보다 SF90 XX에 더 많은 기능이 탑재될 예정이며 개발 책임자 Raffaele de Simone은 차량이 그립과 슬립 사이의 회색 영역에서 작동할 수 있도록 설계된 트랙션 관리 기능을 제공합니다. , 최신 버전의 사이드 슬립 컨트롤 페라리가 역동적이고 강력한 상황에서 오버스티어를 관리합니다. 또한 296GB TB에서 데뷔한 Evo의 ABS 시스템의 향상된 버전을 얻습니다. 와이어 관리를 사용하여 급제동 시 각 휠의 힘을 조정하여 안정성을 유지하고 차량의 코너링을 지원합니다. 파워트레인이 가장 공격적인 예선 모드에 있을 때 트레일 성능을 최대화하기 위해 배터리 팩을 고갈시키는 새로운 추가 부스트 기능도 있습니다. 불행하게도 이것은 푸시 버튼 중 하나를 통과하지 않고 자동으로 수행됩니다.

현재 SF90 스트라달레는 이전에 페라리 로드카 테이블 위에 앉았던 라페라리보다 이미 피오라노에서 한 바퀴 더 빠르게 돌고 있습니다. 이 업그레이드된 버전이 곧 가장 빠른 것으로 판명될 것이라는 데는 의심의 여지가 없습니다. 문제는 거리에서 한 대의 자동차에 XX 브랜드를 사용하면 다른 자동차에서도 사용하게 될지 여부입니다.

유럽 ​​편집자

Mike Duff는 20년 동안 자동차 산업에 대해 글을 써왔으며 보통은 도로에서 생활하지만 영국을 고향이라고 부릅니다. 그는 Lada를 타고 체르노빌로 운전하는 것을 포함하여 경력 하이라이트와 함께 예기치 않은 장소에서 빈티지 자동차와 모험을 좋아합니다.