두 회사는 공동 소유의 한국 항공 대기업입니다. 아시아나항공과 대한항공 처음에 그들은 힘을 합쳐 2년 이상 하나의 회사가 될 계획이었습니다. 하지만, 앞으로 있을 것보다 더 암울해 보입니다.

이제 산업은행은 부채에 휩싸인 아시아나항공을 인수할 인수자를 찾고 있다. 지난 몇 년간 산은과 다른 채권자들이 긴급 자금을 조달하기 위해 2조4000억 원을 쏟아 부었다.

아시아나항공의 수익성 부진은 늘 문제였고, 팬데믹 이전에도 항공사는 적자였지만, 코로나19가 닥치자 회사는 직원 1만 명과 함께 임금을 잃고 있었다.

몇몇 한국 대출 기관과 산업 은행은 나중에 비행기를 계속 유지하기 위해 많은 돈을 투자했습니다. 이미 몇 년 동안 진행되어 온 합병은 유럽과 미국의 비관적인 감시자들에 의해 무산되었으며, 이는 두 항공사의 합병 시도에 대한 관의 못이 박힌 것으로 보입니다.

우리는 올해 늦봄과 여름에 이 상황에 대해 이전에 보고했습니다.

대한항공-아시아나 합병은 규제 우려로 인해 2024년으로 연기됐고, 아시아나 브랜드는 사라질 예정이다.

여기, 몇 주 전:

대한항공의 아시아나 인수가 무산될 전망이다.

증거로서, 상황은 매우 빠르게 변할 수 있으며 현재 KDB가 아시아나항공을 오프로드하기 위한 옵션을 모색하기 위해 컨설팅을 받았다는 사실은 그들이 출구 전략을 찾고 있다는 분명한 표시입니다.

올해 여름 이전에는 공식 정책은 낙관적이며 링크 폐쇄를 2024년까지 연기하는 것이었지만 최근 몇 주 동안 점점 더 암울해 보였습니다.

한국의 뉴스 보도KDB는 이제 아시아나항공을 매각하고 납세자들의 돈을 돌려받기를 원합니다.

국영산업은행(KDB)이 매각 대안을 찾고 있다. 아시아나항공(주) 붕괴 가능성에 대비하기 위해 대한항공(주) 국내 경쟁사보다 1조8000억원(14억 달러) 더 많은 금액이다. 거래는 거의 3년 동안 중단됐다.

KDB산업은행은 최근 대한항공과의 합병이 실패할 경우 부채에 휩싸인 아시아나항공을 매각하는 방법과 아시아나항공의 경쟁력 강화 방안을 모색하기 위해 삼일회계법인을 고용했다고 이 문제에 정통한 소식통이 월요일 밝혔다.

T 다음에는 조언 요청이 옵니다.미국이 비준에 걸림돌을 제기했다. 한국 두 항공사의 합병 제안은 지난 5월 승인됐고 유럽연합 집행위원회는 독점 우려로 인해 예비 검토 후 같은 달 거래를 거부했다.

한국경제신문 자본시장 전문매체 마켓인사이트가 삼일PwC의 참여 여부를 묻는 질문에 KDB산업은행은 “자문업무는 대한항공과의 합병이 지연될 경우 아시아나항공의 향후 사업계획과 재무상태를 평가하는 것”이라고 밝혔다. 비즈니스 환경이 변화하고 있다.”

은행은 “우리는 (아세안의) 제3자 구매자를 찾고 있지 않다”고 이전 입장을 되풀이하면서 말했다.

지난 6월, 국책은행은 대한항공-아시아 합병의 무산에 대비하기 위한 플랜 B를 고려하고 있지 않다고 밝혔습니다.

그러나 업계 관측통들은 PwC에 자문을 제공하려는 움직임은 대한항공-아시아나 거래에 대한 KDB의 입장 변화를 의미한다고 말했습니다.

미국과 유럽연합(EU)은 이미 마음을 정한 것 같다. 대한항공-아시아나 계약 반대해야그들의 신앙에 반대하는 조직은 명확하지 않지만.

아시아나항공의 매각이 지연되면 재무상태가 악화되고 납세자들의 세금 회수도 어려워진다.

산업은행 등 대출은행은 코로나19 사태 이후 긴급자금으로 2020년 대한항공에 1조2000억원, 아시아나항공에 2조4000억원을 쏟아 부었다.. …

대한항공은 올해 초 아시아나항공의 화물 노선을 티웨이항공 등 국내 저가항공사에 매각하고, 통합 회사의 이착륙 좌석 일부를 이들에게 제공하자고 제안했다.

또한 대한항공은 자사와 아시아나항공의 미주, 유럽 노선 일부를 국내 항공사로 이전하는 방안도 검토 중이다. 합병법인은 대한항공의 국제선 여객노선과 화물노선의 70% 이상을 차지하게 된다.

그러나 산은은 아시아나항공 사업을 분할할 것이라고 믿고, 대신 운영을 정상화하고 한국 항공 부문의 시너지 효과를 창출하는 것을 선호하며 이러한 제안에 냉담한 태도를 보였습니다.

산업은행이 대한항공의 독점 문제 해결 제안을 거부한 또 다른 이유는 대한항공이 권고 조치를 이행한 후에도 유럽, 미국 등의 독점금지기구가 거래의 길을 열어줄 것이라는 보장이 없다는 점이다.

항공사 관계자는 “독점 규제 당국은 (대한항공에) 계약 검토 최종 결과를 발표하기 전 독점 금지 조치를 취할 것을 요구하고 있다”고 말했다.

“그러나 이러한 조치를 시행한 후에도 승인을 얻지 못할 수도 있습니다.”

업계에서는 대한항공이 대한항공-아시아나 계약에 대해 다른 나라들이 제시하는 조건을 수용하기 어려울 것이라고 말했다.

이러한 요구사항은 산업은행 내부에서 의혹을 불러일으켰다. 대한항공이 어떤 독점금지 조치를 취하더라도 미국과 유럽이 이 거래를 승인할지 여부는 확실하지 않다고 말했다. …

계약지연으로 인해 아시아나항공은 3월말 현재 12조8000억원의 부채를 축적했다. 부채비율 2,000% 초과.

2020년 1월부터 채용이 동결되었습니다. 이 기간 동안 대한항공은 1위를 유지했다. 1개의 상태가 확인되었습니다.

대한항공-아시아 제휴를 대체하는 항공사는 미국과 유럽이 거래 결정을 확정한 후 공개될 예정입니다. …

여기에는 모든 입장이 장점이 있지만 한 가지는 분명합니다. 특히 공공 재정에 관한 한 용광로에 돈을 투입하는 것은 용납할 수 없다는 것입니다. 오히려 이미 대한항공과 아시아나를 향해 공적 자금을 통해 막대한 자금이 흘러갔고, 이 자금 중 적어도 일부를 회수하는 과제가 국내에서 뜨거운 이슈로 떠올랐다.

이에 비해 독일 정부가 자체 금융 기관을 통해 루프트한자에게 90억 유로의 대출을 제공했을 때 이는 개발 대출이며 회사는 이자를 포함하여 갚아야 한다는 것이 분명했습니다. 정부도 파트너가 됐다. 팬데믹과 유동성이 회복되자 루프트한자는 즉시 독일 납세자들에게 돈을 상환했고, 거래로 인해 8억 5200만 유로의 이자가 감소하고 주가가 20% 상승했습니다.

하지만 다시 아시아나 이야기로 돌아가면 쉽지 않은 거래가 될 것이다.

한국의 두 항공사인 대한항공과 아시아나의 합병이 다른 나라의 경쟁 당국의 승인을 받아야 하는 이유에 대해 항상 논쟁할 수 있지만, 항공은 본질적으로 글로벌하며 글로벌 시장에서 규제 승인을 받아야 합니다.

연결 여행일지라도 한국을 오가는 여행객들이 항공권과 화물 비용을 높이지 않는다는 사실을 부정하기는 어렵습니다. 항로, 함대 및 화물 사업의 일부를 다른 회사로 보내는 것은 아시아나를 로스팅(구매)할 가치가 없는 레임덕으로 만들 것입니다.

따라서 한국 은행가들이 미국과 유럽 규제 당국을 달래기 위해 지금 항공사를 분할한다면 그들은 더 이상 가치가 없는 뼈대 비행기로 끝나게 될 것이며 합병은 여전히 ​​축복을 받지 못할 수도 있습니다. . 문제: 이 경우 아시아나는 더 이상 생존 가능한 회사가 아니며 본질적으로 종료될 것입니다.

결론

산업은행 관계자들은 유럽과 미국이 대한항공/아시아나 합병을 승인할 가능성이 낮으며, 이는 큰 골칫거리가 될 것임을 깨닫고 있는 것 같습니다. 지난 몇 년간 아시아나항공에 분산된 자금 중 적어도 일부가 본국으로 송금된 것으로 확인됐다.

대한항공은 스카이팀 회원이고, 아시아나항공은 스타얼라이언스 회원입니다. 이 두 항공사는 별개이지만 소비자, 상용 고객 및 우대 프로그램 회원에게는 좋습니다. 하지만 수년 동안 항공사의 지원을 받은 사람은 누구입니까? 그렇다고 대단한 쇼도 아니다.

충성도의 관점에서 보면, 항공사가 안정적으로 운영되고 상용 고객 우대 프로그램이 정상적으로 작동할 때 아시아나항공에 마일리지를 사용해 보시기를 권합니다. 이번에는 마일리지를 사용하여 무엇을 얻게 되는지 알아보았습니다. 미래가 어떻게 될지 누가 알겠습니까?