수수료로 인해 회사는 올해 43억 달러의 순 손실을 보고했으며 이는 실제로 2020년의 119억 달러에서 개선된 것입니다. 특별 항목을 제외한 핵심 손실은 좁은 것을 반영하여 올해 41억 달러였습니다. 2021년의 첫 9개월 동안을 기준으로 합니다. 45억 달러를 기준으로 한 기본 분기별 손실입니다. 이는 분석가들이 예상했던 것보다 훨씬 더 나빴습니다.

분기별 결과에는 보잉에 대한 몇 가지 희소식이 포함되어 있습니다. 회사는 737맥스 문제가 시작된 2019년 1분기 이후 처음으로 현금 흐름이 플러스(+)를 달성했다.

Calhoun은 수요일 컨퍼런스 콜에서 투자자들에게 “우리는 잉여 현금 흐름을 개선하는 데 끊임없이 집중해 왔습니다. “그것은 우리의 최고의 벤치마크였습니다. 그리고 그렇게 할 수 있게 된 것은 좋은 소식이라고 생각합니다.”

따라서 787 Dreamliner의 문제는 회사가 필요로 하는 마지막 문제였습니다. 배송 및 품질 문제는 항공기에 유일한 불리한 요인이 아닙니다.

대부분의 차체가 알루미늄 대신 혁신적이고 가벼운 탄소 섬유로 만들어진 Dreamliner는 주로 국제 장거리 도로용으로 설계되었습니다. 그러나 국제 여행은 계속되는 팬데믹 둔화에서 회복할 마지막 부문이 될 것으로 예상되는 항공 산업 부문입니다. 비행기 주문은 2019년 113건에서 2021년 21건으로 떨어졌다.

Calhoun은 직원들에게 보낸 메모에서 “광범위한 수요 회복으로 좋은 위치에 있는지 확인하기 위해 지금 시간을 들이고 있습니다.”라고 말했습니다.

회사 경영진은 수요일 투자자들을 안심시키기 위해 787의 문제는 일시적인 것이라고 말했습니다.

브라이언 웨스트(Brian West) 최고재무책임자(CFO)는 “단기적으로는 고통스럽겠지만 장기적으로는 수십 년 동안 많은 787을 판매할 것이기 때문에 우리는 여전히 옳은 일이라고 믿는다”고 말했다. “그래서 우리는 이 문제를 해결하기 위해 노력해야 합니다.”

여러 항공사는 보잉이 올 봄, 아마도 4월에 787을 인도할 것으로 예상하고 있다고 말했습니다. 그러나 회사 경영진은 미연방항공청(Federal Aviation Administration)에 달려 있다며 배송 목표 날짜 설정을 반복적으로 거부해왔다. 737 Max를 착륙시키는 동안 회사는 비행기가 다시 비행하도록 승인될 것으로 예상되는 목표 날짜를 반복적으로 놓쳤습니다. 보잉은 이러한 실수를 반복하고 싶지 않다는 것이 분명합니다.

Calhoun은 “나는 우리가 어느 날을 선택할지 예측하는 면에서 누구보다 앞서고 싶지 않습니다.”라고 말했습니다. “그것은 FAA에 달려 있으며 우리는 그들이 해야 할 일을 하도록 할 것입니다.”