선박 분류 기관인 Korean Register의 상하이 사무소 수석 조사관인 Li Zhengao는 “가치 사슬을 높이려는 중국 기업은 지식을 얻기 위해 다른 곳으로 가야 합니다”라고 말했습니다.

중국의 LNG 확장은 에너지 안보를 유지하기 위한 중요한 추진력을 반영합니다.

그는 지난주 한국 조선소를 포함해 수백 개의 국제 해양 기업이 참석한 해양 컨퍼런스 및 전시회인 상하이 Maritech China에서 연설했습니다.

조선은 대한민국의 주력산업이다. 그러나 고급 부문에서의 중국의 지배력은 저비용 전략과 기술 혁신을 수용하여 이미 많은 일반 제조 부문에서 이웃 국가를 능가한 중국의 증가하는 도전에 직면해 있습니다.

부산 소재 MRC Inc.의 기술 연구원인 Carl Martin은 LNG 유조선과 친환경 선박을 비롯한 다양한 해양 선박에 사용할 첨단 항법 및 통신 장비를 개발하고 있습니다.

“이것은 두 나라가 세계 조선 산업에 봉사할 수 있는 완벽한 쌍을 만드는 것입니다”라고 그는 엑스포에서 말했습니다. “모든 플레이어는 최첨단 선박을 만들고 싶어하며 중국 엔지니어와 함께한 경험에 따르면 학습 곡선이 빠르게 향상됩니다.”

업계 관계자들은 2020년 말 서울시가 제정한 실질적인 기술 수출 제한을 지적한다. 산업통상자원부가 정리한 핵심기술 목록에는 슈퍼호 등 고부가가치 선박이 포함돼 있다. – 컨테이너선, 저온액화탱커, 대형크루즈선, 전기추진시스템을 사용하는 선박 등의 LNG선

여기에는 고급 기계가 포함됩니다. 추진 및 자동화 시스템; 선박-자재-제조기술 등을 보유하고 있습니다.

한국 조선업체들은 중국 공장을 대부분 철수했다. 삼성중공업은 2년 전 저장성 닝보 공장을 폐쇄했고 올해 초 산둥성 룽청의 또 다른 중국 공장을 매각했다. 현장에서의 양자 간 기술 이전 및 협력은 매우 제한적입니다.

지난주 왕쇼엔 중국 상무부 차관과 안덕균 통상교섭본부장은 베이징에서 만나 수출 제한에 관한 대화 메커니즘을 구축하고 핵심 산업재 공급망 핫라인을 활성화하기로 합의했다. 하지만 회담 내용이 반도체인지 조선인지 등 구체적인 내용은 알려지지 않았다.

한국 상무부에 따르면 지난해 한국 조선소는 전 세계 신규 LNG선과 재화중량톤수 25만톤 이상의 대형 원유운반선의 89%를 처리했다고 한다.

하지만 중국 업체들은 연간 납품과 수주 측면에서 두각을 나타내고 있다. 해양 컨설팅 회사인 Clarksons의 데이터에 따르면 2023년 첫 11개월 동안 전 세계 선박 주문량은 3,803만 CGT(총톤수), 표준 선박 톤으로 환산하면 1,746척이었습니다. 중국이 2189만CGT(995척)로 가장 많은 수주를 펼쳤고, 한국은 전년 동기 대비 39% 감소한 955만CGT(201척)를 수주했다.

상하이 해양대학교 해양과학 및 공학 교수인 Zeng Ji는 중국이 자국산 LNG 선박을 위한 자체 기술을 개발하고 있다고 말했습니다.

Zheng은 “우리는 한국 기업이 여전히 설계, 모델 개발, 표준 설정, 건설 관리, 무역 및 마케팅 분야에서 선두를 달리고 있다는 점을 인정해야 합니다”라고 말했습니다. “그런데 인력이 부족해요. [in South Korea] 엄청난 방해다.”

한국과 일본이 미국 쪽으로 기울면서 중국과의 경제 관계는 딜레마에 빠진다.

Clarksons는 이전에 삼성, HD 현대, 대우 및 한화로부터의 주문이 넘쳐났음에도 불구하고 인력 부족을 지적했습니다.

베이징 소재 Citi Securities의 운송 분석가인 Hu Shimin은 대형 LNG 유조선에 대한 중국 시장 수요가 증가하고 개선의 여지가 있기 때문에 한국의 생산 문제가 중국 조선소에 기회를 제시했다고 말했습니다. 가치 사슬 및 친환경 운송 이니셔티브.

덴마크 선박 설계 회사인 Knud E. Hansen의 해군 건축 책임자인 Kristian Damsgaard는 녹색 전환 속에서 세계가 생산 정체에 직면하고 있기 때문에 경쟁이 협력으로 바뀌어야 한다고 주장했습니다.

그는 상하이 박람회에서 “산업이 호황을 누리면 양국 건설업자들이 번창할 수 있다”고 말했다.